比亚迪“干翻”特斯拉，怎么啦？
2022-07-06 青野云麓
2022-07-06 来源：网易科技《态℃》 作者：噗少侠
2013年，王传福曾表示：家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。
对此，马斯克则哈哈一笑，并表示：比亚迪只是电池造得不错。
然而，近日随着比亚迪与特斯拉相继公布最新产销快报，事情正变得有意思起来——数据显示，6月份比亚迪销售新能源汽车134036辆，同比增长224.02%；2022上半年累计销售新能源汽车641350辆，同比增长314.90%。
而受疫情影响导致停工，特斯拉2022年上半年全球生产了56.3万辆汽车，虽同比增长46%，然而2022年第二季度交付的25.4万辆电动汽车却较第一季度31万辆下降了18%，两年来首次出现环比下降。
一、王冠加速易主
长期归属特斯拉的全球新能源汽车销量王冠，随着比亚迪的强势崛起，正在加速易主。
数据显示，特斯拉2022年上半年全球交付量为56.4万辆，较2021年上半年的38.62万辆同比增长46%。然而，今年二季度特斯拉交付量为25.5万辆却环比下滑17.9%。这也是特斯拉自2020年初来首次交付量的季度下滑。
今年一季度财报会上，特斯拉方面曾明确表示：在疫情、零部件和芯片短缺的情况下，特斯拉工厂已连续几个季度产能不足，且由于库存不够，零部件短缺的情况还将持续。而进入二季度，上海突发疫情导致工厂停产，特斯拉产能受限的情况更加突出。
此消彼长，2022上半年特斯拉在与比亚迪的较量中，率先败下阵来。
数据显示，6月份比亚迪销售新能源汽车134036辆，同比增长224.02%，且已连续4个月销量超10万辆。今年上半年，比亚迪累计销售新能源汽车641350辆，累计同比增长314.90%。值得注意的是，新能源汽车销量整体暴增的2021年比亚迪全年销售了60.37万辆新能源汽车，而2022年比亚迪半年便超越了2021年全年销量。
具体而言，纯电与混动共同构建了比亚迪销量。其中，比亚迪纯电动乘用车6月销量69544辆，同比增长247.4%，上半年累计销量323519辆，同比增长246.2%；DM混动乘用车6月销量64218辆，同比增长219.5%，上半年累计销量314638辆，同比增长454.2%。
先前2018年，特斯拉交付24.8万辆并首次超过比亚迪。随后数年，比亚迪被特斯拉牢牢压制，甚至在2021年，即便比亚迪新能源车销量猛涨218%超过60万台，可只相当于特斯拉的64.5%。到了2022年第一季度，比亚迪交付28.6万台+相当于特斯拉的92.4%。
这也意味着，时隔四年，比亚迪再次实现了对特斯拉的赶超。
对此，有观点指出：相较于特斯拉现阶段产能受限与供应链影响，比亚迪在新能源汽车全产业链的优势延续，或将超过特斯拉拿下2022全球新能源车销量冠军。
而相较国内其他造车新势力厂商而言，比亚迪的规模优势在持续放大。例如，蔚来和理想汽车6月份分别交付12961辆和13024辆，分别同比增长60.3%、68.9%，然而二者销量仅相当于比亚迪十分之一。此外，一组数据显示，按狭义乘用车零售销量口径而言：2022年1-5月份比亚迪占据29.3%的市场份额，位居厂商第一，市场份额高于第二到第五名之和。
二、比亚迪销量为何激增？
如何解释比亚迪2022年激增的销量？
一方面，比亚迪今年年初全面停产燃油车以来，以DM插混、EV纯电“两条腿、齐步走”的战略，相对多元的产品释放着长尾效能。其中，比亚迪插电混动车型的强势单品对其销量推动作用巨大。截至目前，比亚迪已有宋、秦、汉、元系列和海豚五款车型月销过万。具体来看，“汉”单月销量达25439辆、“宋”单月销量达32077辆、“秦”销量达26623辆、“元”销量达19731辆、海豚销量10376辆。
值得关注的是，插电混动车型凭着油电混合模式，凭着较好缓和消费者的里程焦虑的优势，今年以来各厂商销量均呈现爆发的态势。中国汽车工业协会数据显示，2022年1~4月插电式混合动力乘用车累计销量31.5万辆，同比增长170.3%，增速已超过纯电动车。
另一方面，5月底工信部等四部联合发布关于开展2022新能源汽车下乡活动通知，推进新一轮新能源汽车下乡或许是促进比亚迪销量增长的又一因素。先前，中汽协数据显示，2021年全年新能源汽车下乡车型实现销售106.8万辆，同比增长169.2%，比整体新能源汽车市场增速高约10%，印证新能源下乡活动收益不错。而此前比亚迪6款车型进入了活动名单。此外，近期包括北京、上海、杭州、广东、武汉、常州等多地已出台了相应的汽车消费刺激政策，消费者在购买或置换新车时可享补贴，或也是刺激销量增长的又一直接原因。
而最关键的因素，或许是比亚迪的产业链整合完整程度与韧性。事实上，近年来受原材料价格上涨、零部件供应紧张、补贴退坡等因素影响，新能源汽车产业客观压力存续导致了不少厂家产能受限。然而，比亚迪动力电池和芯片较早实现了自产自销，垂直一体化供应链优势也实现了抵御风险的能力。例如，对刀片电池、e平台3.0、DM-i 超级混动技术、CTB 车身一体化电池等核心技术的掌握，比亚迪打造垂直产业链闭环，产业链布局趋于完善，在电池、电机、电控领域构建较强的产业链整合能力。
受此影响，比亚迪股价今年以来率创新高。今年4-6月份，比亚迪股价涨幅超过40%，市值一度突破万亿元人民币。而从2019年以来，比亚迪三年内股价涨幅超过700%。销量与市值攀升，也引发了一种独特的“比亚迪”现象：有数据显示，今年比亚迪接受机构调研总数达超40次，而去年同期仅为16次。
三、特斯拉和比亚迪，谁能笑到最后？
规模对于新能源车企而言，重要性不言而喻。
例如，2020年全年特斯拉股价上涨了743％，源于其超50万销量，终实现扭亏为盈。即便彼时特斯拉出货量，相较全球约7000多万辆汽车销量只占一小部分。然而，随着产能的提高，规模效应凸显，以及全球对汽车产业转型的估值期待，特斯拉的市值节节攀升。
值得关注的是，撑起特斯拉先前万亿美元市值的重点，在中国市场——2021年，特斯拉全年交付93.62万辆，彼时，特斯拉中国贡献了超过一半的交付量。这意味着，谁掌握了中国市场就掌控了全球最大的新能源汽车现金奶牛。
数据显示，今年1月至4月全世界新能源乘用车市场总销量为256万辆，而中国同期市场则为153万辆占比近6成。去年，中国新能源汽车产业产销双双突破350万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居全球第一，累计推广量已超过900万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。
对特斯拉而言，如何尽快摆脱疫情下受限摇摆的产能，去加速“争夺”中国市场成为其更大更强迫在眉睫的挑战。而对比亚迪来说，虽然2022年上半年规模产量实现了对特斯拉的赶超，但两者市值仍然差距巨大：截至目前，特斯拉市值约合人民币47250亿元，而比亚迪市值又重新回落万亿人民币以下。
事实上，除开规模之外，衡量市值另一大参考维度则是收入与利润：2021年特斯拉和比亚迪营收（人民币）分别是3600.67亿与2161.42亿元，利润分别为369.21亿和30.45亿；2022Q1，两者营收分别为1255.35亿与668.25亿，然而，特斯拉利润高达221.97亿，比亚迪利润仅为8.08亿。
两家新能源汽车巨头收入和盈利的差距，尤其是利润近乎断档般的差距，则在于智能化建设差距与高端市场的争夺“一边倒”。事实上，虽然比亚迪包含纯电与电动，并覆盖多个细分市场的众多车型相较特斯拉仅有Model Y与Model 3两款主力电动车型，可使消费者选择面更为宽泛。但在高端市场，特斯拉“一边倒”的优势局面并未彻底改变，而这也是两者利润断档差距的核心所在。
或许，下半年随着比亚迪合肥基地正式投产，以及西安三期、济南、郑州一期等工厂陆续投产，比亚迪的产能和销量将会完全压制住特斯拉，但要想在高端市场突围并去获取更多利润：战斗，或许才刚刚开始。
万亿宁王大战万亿比亚迪
2022-07-06 来源：牲产队
一个是全球第一大电池厂商，一个是全球第一大新能源汽车厂商。
宁德时代和比亚迪的战争从未停止过。
而今，一个被誉为万亿宁王，另一个则成为新晋的万亿迪王，双双登上万亿市值的宝座，可宁王和迪王的战争仍在继续。
在重庆车展上，宁德时代联合长安汽车推出首款阿维塔11电动车，意味着宁德时代也从一家纯粹的电池厂商，正式切入到了品牌电动车领域。
在阿维塔发布后，今天长安汽车的股价就大涨8.7%。
根据阿维塔的股权结构显示，宁德时代持股23.99%，成为仅次于长安的第二大股东。但和比亚迪从电池出发，切入整车制造不同，宁德时代仍然是以电池供应商的角色，股权投资阿维塔品牌，并没有像比亚迪一样，大包大揽，自己亲自下场造车。
跟着阿维塔一起发布的，还有宁德时代最新研制的“麒麟电池”。它有着跟华为麒麟芯片一样的名字，也彰显了宁德时代制霸电池技术最顶端的雄心壮志。
从技术性能上来看，麒麟电池是目前全球综合性能最先进的动力电池。它能够满足电动车1000公里的续航，体积利用率高达72%，能量密度高达255Wh/kg，比日本松下研发的4680电池电量还要高出13%。宁德时代的麒麟电池和松下的4680电池的量产时间都在2023年，也就是说，特斯拉准备的松下4680“王炸级”电池还未出生，就已经被宁德时代的麒麟电池所超越。
麒麟电池是宁德时代研制的第三代CTP无模组动力电池。早在2019年的法兰克福车展上，宁德时代就发布了第一代CTP技术，开创了行业第一个无模组动力电池技术结构。基于宁德时代同样的CTP技术原理，比亚迪研发出了刀片电池，并于2020年3月29日发布。
二者的区别在于，宁德时代CTP动力电池是以技术原理命名，而比亚迪刀片电池是以产品形态命名。在技术原理上，二者没有本质区别。
到麒麟电池发布，宁德时代的CTP技术正式更迭到第三代。不过，麒麟电池的对手不是比亚迪的刀片电池，而是松下的4680电池。松下和宁德时代都是动力电池供应商，宁德时代要想坐稳全球第一大动力电池供应商的宝座，就必须持续引领行业，在技术上更要牢牢把握行业第一的地位。
麒麟电池的发布，对燃油车而言，几乎就是一场噩梦。因为它的续航力超过1000公里，拥有快充技术，10分钟就能充满80%的电量。这能大幅降低电动车主的里程焦虑和充电焦虑。
在续航和充能上，麒麟电池让电动车和燃油车已经无限接近。可以说，进入2023年以后，随着麒麟电池和4680电池的量产，燃油车将迎来恐怖的诺基亚时刻。在大幅降低里程和充电焦虑后，电动车的综合性能几乎是完爆燃油车，无论是车机系统，还是豪华内饰，都可以对燃油车实施降维打击。
而麒麟电池的量产，也会对比亚迪刀片电池形成强大的冲击力。
目前，比亚迪汽车的核心竞争力就来源于刀片电池。可和麒麟电池相比，刀片电池的能量密度为140Wh/kg，可麒麟电池在三元锂条件下，能量密度可高达250Wh/kg，在磷酸铁锂条件下，能量密度则可达160Wh/kg。
在安全性上， 由于二者都是采取CTP无模组技术原理，并无显著差别。
在市场上，人们感觉比亚迪刀片电池更安全，是因为比亚迪刀片电池主要搭载磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂的化学性本就比高镍三元锂更稳定。刀片电池也可以采用高镍三元锂，但三元锂成本更高。宁德时代的麒麟电池则同时适应于磷酸铁锂和三元锂，磷酸铁锂版则安全性更高一些。
麒麟电池对比亚迪的冲击主要在于供应链上的冲击。宁德时代是全球最大的电池厂商，也是大众、长安、蔚来、上汽、一汽、蔚小理、特斯拉、哪吒以及AITO问界等一系列厂商的供应商。当这些车企都搭载上麒麟电池时，比亚迪的刀片电池也就落后了。
在即将到来的2023年，压力又传到比亚迪身上来了。比亚迪的对手从来都不是特斯拉，而是宁德时代。
简单地说就是，宁德时代握有全球电动汽车动力电池的最高技术标准。宁德时代的麒麟电池技术就是行业的最高标准。
华为曾经被台积电卡了脖子，而今，在某种程度上，特斯拉的脖子被宁德时代所拿捏。特斯拉大力支持松下4680电池的研发，就是不想过于依赖宁德时代。
只有掌握供应链，才能保证民族产业的安全。
华为什么不造车？因为华为要做汽车智能软件系统里的宁德时代，让华为车机智能技术成为行业标准。卖产品的，哪有卖技术标准的利润高？
队长在《万亿比亚迪，值不值得万亿市值》一文中就说过，比亚迪现有的优势恰恰是未来的劣势。术业有专攻，比亚迪的全产业链模式在燃油车时代为什么会打不过吉利、长城、长安？
就是因为，在中国激烈的厂家竞争中，没有任何一家公司能够坐到业务全能全优。即便是特斯拉、苹果这样的行业巨无霸，也不能做到。
但是，做产业链整合，恰恰是国有车企的传统艺能。差别在于，在燃油车时代，国内汽车产业链落后于国外，国有车企只能采取合资模式，引进国外核心技术，再培育国内的汽车产业链和汽车人才。
如果没有国有合资车厂的存在，没有本土汽车产业链和汽车人才的培育，吉利、长城、比亚迪这些民营车企，将面临极高的工人成本和产业链成本，根本就不会有吉利、长城和比亚迪的今天。
合资是国策。国有车企承担的使命是培育人才，培育产业链，而民营车企是在此基础之上，成长起来并盛开的花朵。
引进特斯拉，也是为了迅速完善国产新能源汽车产业链，和合资国策并没有根本性的区别。
只是，进入新能源汽车时代后，国内汽车产业链在核心技术上实现了自主突破和变道超车，以宁德时代、华为为代表的国产供应商崛起，让国有车企能够将外国供应链踢出，大面积转向国产供应链。
在技术创新上，国有车企确实不如民营车企。但是，整合产业链，利用本土产业链的技术优势，推动国有车企转型，这是国有车企的老本行啊。
比如长安集团，原来和福特合资，现在和宁德时代合资。合资对象变了，合资就变成了纯国产。阿维塔11车型除了轮胎，其他所有零部件都是国产。这是中国汽车产业40余年来的发展成果。从与外企合资，转为内企合资，这为国有车企转型提供了一个全新的样本。
国产供应链的替代，才是真正的国产替代，也是中国汽车品牌冲出本土，走向世界的根源性推动力。
在这个宏大背景下，比亚迪要维持行业领先优势，就必然要从封闭式全产业链模式走向开放式国产供应链、乃至全球供应链模式。
闭门造车，是跟不上行业潮流的。
当前，全球新能源汽车仍处于低级的机械技术竞争之中。但未来，更高级的算力竞争，智能化竞争，对所有的传统车企而言，都是一个巨大的挑战，包括大众、丰田、现代以及通用等。
为什么阿里、百度、华为、大疆等互联网高科技企业纷纷下场造车？因为他们天然拥有强大的智能化基因和雄厚的智能技术储备。一辆特斯拉S系列电动车的代码数就超过了4亿行，在软件定义汽车的时代，大众、丰田也只能奋起直追，难以望其项背。
机械式的技术创造，永远打造不出中国的高端汽车品牌。融合产业链，软硬件两手抓，两手都硬，中国车企才能赢得未来。